變速器用基礎名詞術語：(1)主動齒輪、從動齒輪。輸入軸可理解為是與離合器連接的，并在發(fā)動機驅動下轉動，固定在輸入軸上的齒輪隨之同步轉動，該齒輪稱為主動齒輪此后與輸出軸連接為一體的齒輪被迫轉動，所以該齒輪稱之為從動齒輪。(2)傳動比i。從動齒輪的齒數(shù)與主動齒輪的齒數(shù)之比定義為傳動比。當從動齒輪的齒數(shù)與主動齒輪的齒數(shù)之間的關系發(fā)生變化時，傳動比i改變，在發(fā)動機轉速不變的條件下，會影響輸出軸轉速改變，即車輪轉速改變。一對相互嚙合的齒輪，使用中齒數(shù)不會變化，因此它的傳動比是固定不變的。若在輸入軸上裝有若干個齒數(shù)不等的齒輪與輸出軸上的對應齒數(shù)也是變化的齒輪嚙合，則可以獲得一組傳動比i不同的有級式變速器。汽車變速器就是按照這個基本原理實現(xiàn)換檔變速。(3)前進檔，能夠使汽車向前行駛的檔位。倒檔，能夠使汽車倒退行駛的檔位?？諜n，變速器中各檔齒輪都不在工作位置上，此時發(fā)動機動力輸入到輸入軸后，不再向輸出軸傳輸。(4)直接檔。發(fā)動機動力不經(jīng)過變速器中的任何齒輪的傳遞，而是經(jīng)變速器輸入軸和與它直接連接為一體的輸出軸直接輸出的檔位稱為直接檔。直接檔傳動比為1。(5)超速檔。即輸出軸的轉速高于輸入軸轉速的檔位。(6)檔數(shù)。是指有級式齒輪變速器所具有的檔位的數(shù)量。常用齒輪變速器的檔數(shù)為四到五檔，而三檔變速器已不多見。檔數(shù)愈多，汽車對行駛條件的適應性越好，油耗越低，但變速器傳動機構與操縱機構越復雜，使操縱困難，成本也高。(7)低檔。在變速器的檔位中，數(shù)字小的檔位叫做低檔，數(shù)字越小的檔位，傳動比越大，牽引力也越大，而車速越低。如一檔的傳動比在前進檔位中較大，車速較低，牽引力較大。數(shù)字大的檔位稱，數(shù)字越大，傳動比越小，牽引力也越小，但車速越高。(8)換檔。變速器完成傳動比的變換過程稱換檔。接合套換檔，換檔是通過與齒輪一體，位于齒側的接合齒圈與接合套相互嚙合（或分開）來實現(xiàn)傳動比變換的叫做接合套換檔。同步器換檔，利用同步器換檔。換檔不僅接合齒上沒有沖擊和噪聲而且換檔時間也短。(9)跳檔。汽車行駛中因接合齒磨損和振動等原因，導致接合套與接合齒圈分開而使變速器處在空檔狀態(tài)。
汽車自動變速器常見的有四種型式：分別是液力自動變速器(AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)、雙離合器變速器（DSG）。目前應用最廣泛的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來實現(xiàn)變速變矩。其中液力變扭器是最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。與AT相比，CVT省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而是兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速。由于取消了齒輪傳動，因此其傳動比可以隨意變化，變速更加平順，沒有換擋的突跳感。AMT和液力自動變速器（AT）一樣是有級自動變速器。它在普通手動變速器的基礎上，通過加裝微電腦控制的電動裝置，取代原來由人工操作完成的離合器的分離、接合及變速器的選擋、換擋動作，實現(xiàn)自動換擋。DSG變速箱與傳統(tǒng)自動變速箱有著明顯的區(qū)別，DSG從一開始就沒有采用液壓式扭矩變換器。這款變速器不是在傳統(tǒng)概念的自動變速器基礎上生產(chǎn)出來的，設計DSG的工程師們走了一條具有革新性的全新技術之路，巧妙地把手動變速器的靈活性和傳統(tǒng)自動變速器的方便性結合在一起。
硬齒面減速機在設計制造中，都不會去選擇直齒輪，那么這么做的原因是什么呢？原來直齒輪在應用中會產(chǎn)生震動，不管是期初的設計，還是制造的變形個方面原因，齒面上可能會發(fā)生一些外型上的變化，這樣會導致強烈的震動，這樣的震動在齒輪上會引起負載，還有噪聲，還有一個缺點就是不能充分利用齒輪結合所得到的強度，不能利用的原因就是齒輪咬合的狀況決定的。
那硬齒面減速機為什么要選擇斜齒輪呢，斜齒輪是由薄片齒輪錯位而置成的齒輪是呈圓柱型的，這樣運轉起來接觸的齒輪不同位置，這樣的運行補償了薄片吃亂的誤差，彈性齒輪受到有效的補償?shù)淖饔茫?jīng)過試驗，運行時候，誤差較大的時候，誤差被齒輪起到了平均的作用，誤差較小的時候，齒輪會平穩(wěn)的運行。硬齒面減速機選擇斜齒輪還有一個原因就是，要制造一很多薄齒輪是很困難的，經(jīng)濟上又不劃算，所以就制造了連成一體的斜齒輪，斜齒輪呈螺旋的方向排列，應用上在震動和強度上帶來很多優(yōu)勢。
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