江蘇優(yōu)培德復合材料有限公司致力于碳纖維等復合材料汽車及工業(yè)領域的高性能零件開發(fā)、試制、及生產(chǎn).

碳纖維在民用領域的需求每年都在增加，國內(nèi)產(chǎn)線也一直在上，但是真正能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定化生產(chǎn)的沒有幾家。而以最早做碳纖維的吉林化纖為例，雖然這些年公司也一直在發(fā)展，但和日本相比，兩者的碳纖維發(fā)展水平至少還相差30年左右?！睒I(yè)內(nèi)專家表示。

雖然我國碳纖維技術與國外差距較大，但我國車用碳纖維復材領域正在迅速發(fā)展。2014年5月，中科院寧波材料技術與工程研究所、化學研究所等單位聯(lián)合承擔的“碳纖維增強熱塑性復合材料結構件成型技術研究”項目研制出具有完全自主知識產(chǎn)權的連續(xù)碳纖維復合材料快速熱壓成型成套裝備，能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù)碳纖維復合材料汽車部件的自動化制備，效率達到56件/天，并分別采用APA6及PCB噸熱塑性單體經(jīng)原位聚合成型制備出大尺寸復合材料汽車底板。

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近年來，碳纖維復合材料在汽車上的應用部位不斷擴大。2010年豐田上市的跑車雷克薩斯LFA全面采用CFRP制造車體，成為了關注的焦點，但其價格也創(chuàng)下了日本國產(chǎn)車中的3750萬日元。其后，寶馬集團通過開發(fā)多種技術提高生產(chǎn)效率，終于將CFRP成功地應用于量產(chǎn)車。

寶馬的碳纖維原絲供應商是日本三菱麗陽。自2012年以來，三菱麗陽不斷擴大碳纖維產(chǎn)業(yè)鏈，收購了日本CFRP零件制造商Challenge公司等多家企業(yè)，并計劃2014年度以后增加美國工廠的設備，將年生產(chǎn)能力在現(xiàn)有約1萬噸的基礎上擴大到2萬噸，將向作為主要客戶的寶馬汽車公司(BMW)擴大供貨。

寶馬公司還與汽車碳纖維生產(chǎn)商SGL Carbon(SGL)合作計劃投資逾1億歐元，將碳纖維產(chǎn)量從每年3000噸提高到6000噸，用來滿足不斷增長的寶馬i系列電動汽車的市場需求，并同時應用在預計將于明年底上市的寶馬7系車上。

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2015年2月，由煙臺鼎立汽車部件有限公司自主研制的我國碳纖維復合材料車身，通過國家汽車技術檢測中心的檢測，車身強度完全符合甚至超過國家檢測標準。這臺車身與普通用鋼材制造的傳統(tǒng)大型客車相比，總體重量減少了40％—60％，因此在消耗同樣油量或電量的情況下，車輛可多行駛150公里，經(jīng)濟效益顯著。由于碳纖維抗拉強度高達3500MPa以上，是鋼材的5—10倍，因此較傳統(tǒng)車型也更加堅固安全。據(jù)了解，這種碳纖維大客車車身生產(chǎn)線將于今年在該公司正式投產(chǎn)，預計年產(chǎn)量1萬臺，年可實現(xiàn)銷售收入30億元。

隨著我國汽車領域?qū)μ祭w維復合材料的不斷研究和應用，輕質(zhì)、高強的碳纖維復合材料應用成本下降，碳纖維復合材料零部件的應用會越來越廣泛。

國產(chǎn)碳纖維企業(yè)如何抓住“汽車機會”？

我國碳纖維生產(chǎn)企業(yè)在技術上大大落后于日美企業(yè)，中國碳纖維復合材料主要用于體育休閑、建筑補強等中、低端市場，鮮少用于汽車工業(yè)。中國復合材料集團公司董事長張定金表示，盡管汽車行業(yè)中大規(guī)模使用碳纖維還存在眾多技術難題，但碳纖維在汽車領域應用前景廣闊。