江蘇優(yōu)培德復(fù)合材料有限公司致力于碳纖維等復(fù)合材料汽車及工業(yè)領(lǐng)域的高性能零件開發(fā)、試制、及生產(chǎn)，配備有復(fù)合材料不同生產(chǎn)工藝如模壓、RTM、真空導(dǎo)入、纏繞等，根據(jù)不同的產(chǎn)品需求及量綱要求提供整體解決方案。

由于價(jià)格昂貴，汽車界的碳纖維材料原先基本上用于豪華車，例如蘭博基尼的橫造式車身框架為碳纖維材料打造，寶馬同波音去年在碳纖維材料方面展開合作，并且i系列電動(dòng)車將使用碳纖維。不過該材料應(yīng)用范圍有擴(kuò)大趨勢(shì)，并越來越受到車企重視。

大眾汽車曾同寶馬競(jìng)相增持碳纖維供應(yīng)商西格里（SGL）股權(quán)。2011年2月大眾收購了西格里8.18%股權(quán)；同年底寶馬將所持西格里股權(quán)比例提高到15.72%，另外寶馬股東蘇珊·克拉騰持有SGL多達(dá)29%的股權(quán)。

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在推進(jìn)碳纖維材料應(yīng)用方面，寶馬堪稱汽車業(yè)的“先鋒”。在剛剛上市的i3電動(dòng)和i8混合動(dòng)力車型中，碳纖維成為車身架構(gòu)的主要材料。寶馬已將碳纖維的應(yīng)用列入主要發(fā)展規(guī)劃，計(jì)劃將其用于更多車型。據(jù)悉，下一代寶馬7系以及X5及6系等車型都有望大量使用碳纖維，以便全面減輕車身重量，提高車輛整體性能。

　　總部在德國的西格里碳素公司(SGL)是寶馬碳纖維配件的主要供應(yīng)商。該公司2009年與寶馬成立了專門生產(chǎn)碳纖維配件的合資公司。近期寶馬還投資近2億美元，將碳纖維產(chǎn)能從每年3000噸提高到9000噸。

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目前，碳纖維的大缺點(diǎn)是價(jià)格相對(duì)昂貴，是鐵的數(shù)倍到數(shù)十倍，所以普及率低。東麗通過并購Zoltek，旨在開拓廉價(jià)碳纖維領(lǐng)域。在日本東麗的帶領(lǐng)下，全球第二大碳纖維廠商日本帝人和第四大廠商日本三菱麗陽也已經(jīng)開始擴(kuò)大產(chǎn)能，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在未來的5年，日本企業(yè)在碳材料領(lǐng)域有望進(jìn)一步擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)。目前，日本三菱麗陽也計(jì)劃2014年度以后增加美國工廠的設(shè)備，將年生產(chǎn)能力在現(xiàn)有約1萬噸的基礎(chǔ)上增加20%，將面向作為主要客戶的寶馬擴(kuò)大供貨。而帝人則與美國通用汽車在碳纖維技術(shù)利用方面展開了合作，預(yù)計(jì)2014年將在美國新建工廠，并面向量產(chǎn)車供應(yīng)碳纖維。

   業(yè)內(nèi)人士分析指出，碳纖維復(fù)合材料在汽車中應(yīng)用的前景可期，車用需求將有望顯著提升，特別是豪華車和超豪華車輛細(xì)分市場(chǎng)。目前，不少代工工廠不僅與一級(jí)供應(yīng)商合作，還與碳纖維制造商合作以便制造可用的零部件。如贏創(chuàng)同江森自控、雅各布塑料（JacobPlastic）以及東邦特納克斯（TohoTenax）共同研發(fā)碳纖維增強(qiáng)塑料（CFRP）輕質(zhì)材料；荷蘭皇家曇卡草坪（TenCate）與日本東麗達(dá)成了長(zhǎng)期供應(yīng)協(xié)議；東麗與戴姆勒（Daimler）達(dá)成共同研發(fā)協(xié)議，為梅賽德斯—奔馳研發(fā)CFRP部件。因?yàn)樾枨笤黾?，各大碳纖維廠商正加緊研發(fā)，碳纖維復(fù)合材料生產(chǎn)技術(shù)在近期或?qū)⒂行碌耐黄?/p>