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各種氣門機(jī)構(gòu)與氣門間隙的關(guān)系

氣門機(jī)構(gòu)與間隙之間的關(guān)系是根據(jù)具體結(jié)構(gòu)類型來確定的。一般來說，氣門機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)鏈越長(zhǎng)所承受的熱負(fù)荷越大，則該間隙就應(yīng)越大，反之亦然。在上述各類氣門機(jī)構(gòu)中，側(cè)置式氣門和凸輪軸高置的頂置式氣門都是需要?dú)忾T間隙的。

在凸輪軸頂置式氣門機(jī)構(gòu)中，凡采用液壓挺柱的都不需要常規(guī)的氣門間隙。如德國(guó)的BMW公司94年生產(chǎn)的316i/318i轎車用4缸機(jī)、美國(guó)福特公司的CVH系列汽油發(fā)動(dòng)機(jī)均采用這種帶液壓挺柱的機(jī)構(gòu)。這類機(jī)構(gòu)氣門桿身產(chǎn)生的熱膨脹是由液壓機(jī)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)償?shù)?。但如果不是液壓挺柱機(jī)構(gòu)，即使是頂置凸輪軸，也應(yīng)該有氣門間隙。如德國(guó)大眾汽車公司的高爾夫轎車發(fā)動(dòng)機(jī)，就曾采用凸輪直驅(qū)式的頂置式凸輪機(jī)構(gòu)，其氣門間隙的調(diào)整是通過墊塊來進(jìn)行的，墊塊按 0.05mm為一檔分組進(jìn)行調(diào)整。近年來，新推出的高爾夫轎車發(fā)動(dòng)機(jī)雖仍然采用同樣的氣門機(jī)構(gòu)，但氣門頭部的墊塊則改用了新型的液壓墊塊，免去了調(diào)間隙的麻煩。采用同樣結(jié)構(gòu)的還有1993年德國(guó)奔馳公司生產(chǎn)的OM600系列四氣門轎車用柴油機(jī)、美國(guó)福特公司的TCI1.8升轎車用柴油機(jī)、德國(guó)大眾汽車公司的TDI1.9升轎車用柴油機(jī)、桑塔納和捷達(dá)牌轎車用發(fā)動(dòng)機(jī)等等。

氣門間隙的確定

氣門頭部頂面直接與高溫燃?xì)饨佑|，所以進(jìn)排氣門都受熱，而且排氣門在排氣過程中還要受到高溫燃?xì)獾臎_刷，尤其在排氣門剛開啟時(shí)氣缸內(nèi)壓力還比較高，此時(shí)排氣門開度較小，高溫燃?xì)庖院芨叩乃俣葟臍忾T與氣門座之間沖出，所以排氣門的受熱更嚴(yán)重。在汽油機(jī)中，進(jìn)氣門的溫度達(dá)300℃～500℃，排氣門溫度可高達(dá)600℃～800℃，強(qiáng)化后的高速柴油機(jī)排氣門溫度也可達(dá)到上述水平。經(jīng)研究表明，氣門所受到的熱約76%由氣門座散走，其余經(jīng)氣門桿和氣門導(dǎo)管散。